• Tweet

Nesen Rīgā norisinājās pirmais kravas elektrotransportam veltītais pasākums Baltijas valstīs. Nozares eksperti un energokompāniju pārstāvji tajā norādīja, ka būtiskas pārmaiņas ceļā uz ilgtspēju notiks tikai tad, ja tiks radīta atbilstoša uzlādes infrastruktūra. Tam nepieciešamas ne tikai lieljaudas publiskās uzlādes stacijas, bet arī loģistikas centriem pielāgoti uzlādes risinājumi.

Auto pieslēgšana uzlādes punktam ir vien pēdējais solis garā apgādes ķēdē. Šī infrastruktūra ietver daudzus elementus, un viss sākas ar elektrības ražošanu. Tai var izmantot dažādas energonesējus, tostarp fosilo kurināmo un atomenerģiju. Var izmantot arī atjaunīgos resursus – ūdeni, vēju un sauli. Pēdējiem ir ārkārtīgi svarīga loma, plānojot pāreju uz ilgtspējīgu smago transportu, jo reālu nulles piesārņojumu var panākt tikai tad, ja kravas auto akumulatorus uzlādē zaļi.

Transporta nozare saskaras ar trīskāršu izaicinājumu

Scania uzlādes risinājumu un produktu izstrādes vadītājs Braņislavs Milosavļevičs norāda – lai gan starp degvielas uzpildes un elektrības uzlādes stacijām ir zināmas līdzības, uzlādes punktu efektivitāte un ierīkošanas izmaksas būtiski vairāk iespaido kravas elektroauto kopējo ekspluatācijas ciklu un šī cikla izdevumus.

Lai elektriskie lieljaudas transportlīdzekļi būtu efektīvi un ērti izmantošanā, ir svarīgas trīs uzlādes iespējas: attiecīgas iekārtas loģistikas centros, publiskās stacijas pie automaģistrālēm un iespējas rezervju papildināšanai galamērķī. Scania lēš, ka līdz 2025. gadam 80% pilsētās izmantojamo smago elektromašīnu tiks uzlādētas loģistikas centros. Tālsatiksmes pārvadājumiem šis īpatsvars būs mazāks un sasniegs aptuveni 65 procentus.

Tiesa, uzņēmumiem, kas plāno uzstādīt uzlādes iekārtas, nāksies saskarties ar nopietnu izaicinājumu. Ir nepieciešamas ne vien ātrās stacijas, bet arī mazākas jaudas lādētāji (Wallbox) un pat mobilās stacijas. Daži no šiem aparātiem ir visai dārgi, taču ilgtermiņā tie atmaksāsies. “Dārgas ir, piemēram, lieljaudas stacijas, taču, ja uzņēmums uzstādīs vairākas stacijas, tad būs gatavs jaunās paaudzes akumulatoriem, kas ar laiku nonāks tirgū. Tas ir prātīgs ieguldījums,” saka Braņislavs Milosavļevičs.

Eksperts pauž nožēlu, ka lielāku projektu īstenošana Eiropas valstīs ir diezgan ilgs process. Uzņēmuma darbības un elektrotīklu analīze, projekta sagatavošana, nepieciešamo atļauju iegūšana, kā arī iekārtu piegāde un uzstādīšana – tas viss var aizņemt no pusotra līdz diviem gadiem. Dažos gadījumos termiņš ir vēl garāks.

Elektrotīkla jauda ir sensitīvs temats

Iespēju uzstādīt un izmantot uzlādes iekārtas var ierobežot ne tikai finanses, bet arī elektrotīkla kapacitāte. Tā ir globāla problēma, ar kuru saskarsies ne tikai Baltijas valstis, bet arī citi reģioni. Piemēram, Zviedrijas ziemeļu daļā elektrotīkla kapacitāte ir visai liela, bet dienvidos tās trūkst.

“Ja elektrotīkla kapacitāte nav pietiekama, uzņēmums kādā brīdī vienkārši nevarēs uzlādēt savas mašīnas. Var būt arī, ka kapacitāte ir pietiekama, bet paša patērētāja enerģijas piegādes līgums nav noslēgts par pietiekami lielu jaudu. Arī šādā situācijā var rasties problēmas,” norāda Braņislavs Milosavļevičs.

Papildu sarežģījumus rada tas, ka loģistikas uzņēmums ir tikai viens no daudziem elektrības patērētājiem. Elektrotīklus nopietni noslogo pat tas uzņēmuma patēriņš, kas biznesam nepieciešams ikdienā, piemēram, lieljaudas iekārtām darbnīcā un automātiskajās automazgātavās. Šo negatīvo ietekmi var arī samazināt. “Uzņēmumi, kas saskaras ar enerģijas trūkumu, var sākt ražot elektrību neatkarīgi. Tikai tad būtu ieteicams iegādāties attiecīgas uzkrāšanas iekārtas. Starp citu, te var pietikt arī ar salīdzinoši nelieliem akumulatoriem, kas uzglabā enerģiju no atjaunojamiem avotiem. Uzkrāto pēc tam var izmantot jebkurā laikā,” stāsta speciālists.

Nav viena universāla risinājuma

Braņislavs Milosavļevičs atzīst, ka pāreja uz elektrificētu transportu uzņēmumiem radīs daudz jautājumu un katras kompānijas gadījumā atbildes var būt citas. Risinājumi būs atkarīgi no dažādiem faktoriem, tostarp no uzņēmējdarbības veida, satiksmes plūsmām un nākotnes plāniem. Kravas mašīnu enerģijas patēriņš būs ļoti līdzīgs, tāpēc vislielāko ekonomisko ieguvumu dod tieši efektīva uzlāde.

“Ja kravas auto tiks lādēts laikā, kad elektrības tarifs ir visaugstākais, ekspluatācija sadārdzināsies un palielināsies pakalpojumu izmaksas. No otras puses, transporta piespiedu dīkstāve nevar būt veids, kā samazināt izmaksas. Papildus tam ir jānodrošina akumulatoru ilgmūžība un transportlīdzekļa bojājuma gadījumā jāspēj ātri saņemt rezerves daļas. Viens no variantiem ir uzticēt to visu šo auto ražotājiem,” saka Braņislavs Milosavļevičs.

Scania pārstāvis norāda, ka kravas elektroauto lādes princips ir savādāks nekā citām mašīnām. Uzņēmumiem ir svarīgi enerģijas rezerves papildināt tieši tik daudz, cik nepieciešams konkrētam uzdevumam. Piemēram, ja mašīnas enerģijas patēriņš ir 1,3 kW/1 km un attālums līdz galamērķim ir 100 km, uzlādei nevajadzētu aizņemt vairāk par vienu stundu.

Enerģiju nepieciešamajā apjomā varētu nodrošināt jau šodien

Latvenergo elektrotransporta uzlādes tīkla vadītājs Ansis Valdovskis apliecina, ka uzņēmuma biznesa plānā 2022.–2027. gadam uzlādes infrastruktūra Baltijas valstīs ir viens no stratēģiskajiem uzdevumiem, un Latvenergo sola pievērst vairāk uzmanības arī smago transportlīdzekļu stacijām.

Ansis Valdovskis ir pārliecināts – pat ja viss sauszemes transports tiktu darbināts tikai ar elektrību, Baltijas valstu energoapgādes uzņēmumi jau tagad varētu apmierināt visas vajadzības. Latvijā elektrības patēriņš pašlaik ir aptuveni 7 teravati gadā, bet kravas elektroauto būtu nepieciešami tikai 1,4 teravati.

“Ziņkārības vadīti, veicām aprēķinus un noskaidrojām – ja šodien visu transportu darbinātu ar elektrību vien, enerģijas pietiktu. Runa nav tikai par vieglajiem elektroauto, bet arī par autobusiem, kravas mašīnām, vilcieniem un dažādiem citiem transportlīdzekļiem. Elektroenerģijas piegādātājiem tas nebūtu nekas īpašs,” norāda Ansis Valdovskis.

Pirms trīs četrām desmitgadēm, kad Latvijā darbojās lielās rūpnīcas, kopējais enerģijas patēriņš bija no 10 līdz 11 teravatiem. Tagad šāds līmenis netiktu sasniegts pat tad, ja tiktu elektrificēts pilnīgi viss transports.

“Ne mazāk interesants ir fakts, ka Latvijā, kur dominē iekšdedzes dzinēji, tiek patērēti aptuveni 15 teravati enerģijas, bet tikai 30 procenti tiek pārvērsti efektīvā darbā – kustībā. Pārejai uz elektrisko piedziņu pietiktu ar aptuveni 5 teravatiem,” norāda energoapgādes uzņēmuma pārstāvis.