• Tweet

Latvija riskē līdz 2030. gadam nesasniegt klimata mērķus transporta nozarē – politikas koordinācija ir sadrumstalota, atbalsta instrumenti izkaisīti un publiskos resursus pietiekami mērķtiecīgi nenovirza pasākumiem ar pierādāmu ietekmi un augstu izmaksu efektivitāti. Elektroauto atbalsta jomā un ar to saistītās uzlādes infrastruktūras izveidē un uzturēšanā ilgstoši novirzīts būtisks finansējums bez vienota un skaidra ilgtermiņa redzējuma. Savukārt degvielas jomā valsts nav pietiekami sagatavojusies pārmaiņām, nav sekmējusi nozares pārkārtošanos un Eiropas Savienības (ES) prasības ieviestas novēloti. Turklāt klimata politiku īsteno, nepietiekami izvērtējot izmaiņu sociālo ietekmi – iespējamais degvielas cenu pieaugums skars visus iedzīvotājus, īpaši mazaizsargātās grupas, taču mērķēti kompensējoši atbalsta pasākumi nav ieviesti.

“Šī revīzija parāda, ka problēma nav atsevišķos pasākumos – problēma ir pieejā kopumā. Latvijas klimata politiku transporta jomā šobrīd īsteno bez vienota virziena un skaidrām prioritātēm. Tas nozīmē, ka ar esošo pieeju ir grūti sasniegt rezultātu. Turklāt pārmaiņas, īpaši degvielas jomā, neizbēgami skars visus iedzīvotājus. Bez mērķēta atbalsta mazaizsargātākajiem pastāv risks, ka īstenotā klimata politika kļūs ne tikai neefektīva, bet arī sociāli netaisnīga,” uzsver Valsts kontroles padomes loceklis Mārtiņš Āboliņš.

Trūkst koordinētas un mērķtiecīgas politikas klimata mērķu transporta nozarē sasniegšanai.

Transporta nozare Latvijā rada aptuveni 31 % no kopējām siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijām. Latvija kā ES dalībvalsts ir apņēmusies sasniegt ES 2020. gada nogalē paaugstinātos klimata mērķrādītājus. Tomēr revīzijā konstatēti trūkumi jau pašos priekšnosacījumos šo mērķu sasniegšanai. Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā (NEKP) transporta sektorā līdz 2030. gadam paredzēti 35 pasākumi, taču nav skaidra galvenā virziena, kas sekmēs SEG emisiju samazināšanu. 66 % pasākumu nav noteikta ietekme uz SEG emisiju samazinājumu, 69 % ir ar augstu vai vidēji augstu izpildes risku, bet 31 % nav pat uzsākti. Arī izmaksu efektivitāte tiem pasākumiem, kuriem ir sagaidāma ietekme uz SEG emisiju samazinājumu, būtiski atšķiras. Tas norāda uz nepietiekamu pasākumu prioritizāciju un izmaksu efektivitātes izvērtējumu, lai mērķus sasniegtu ar iespējami zemākām izmaksām.

Iepriekš minētais ir būtiski, jo no pasākumu īstenošanai nepieciešamajiem aptuveni 2,9 mljrd. eiro, šobrīd identificēts tikai 41 %. Turklāt daļa iepriekš apzinātā finansējuma jau pārdalīts arī tādiem pasākumiem, kas neveicina mērķu sasniegšanu. Piemēram, vairāk nekā 100 milj. eiro novirzīti Rail Baltica projektam, kas nav iekļauts NEKP un nesniedz ieguldījumu šo 2030. gada mērķu sasniegšanā. Tāpat vismaz divi pasākumi radīs papildu izmaksas iedzīvotājiem – degvielas piegādātājiem noteiktais SEG emisiju intensitātes samazinājuma pienākums un nodokļu politikā ieviešamais “piesārņotājs maksā” princips.

Virzību uz mērķiem sarežģī arī sadrumstalota institucionālā atbildība pār saistīto politiku (klimata, enerģētikas, transporta, nodokļu), būtiskāko pasākumu un pieejamā finansējuma īstenošanu. Atbildība tiek dalīta galvenokārt starp Klimata un enerģētikas ministriju un Satiksmes ministriju, bet būtiska loma ir Finanšu ministrijai un Ekonomikas ministrijai. Savukārt galvenajam koordinatoram transporta nozarē – Satiksmes ministrijai, kam šim mērķim no 2026. gada ir izveidota jauna struktūrvienība, – nav pietiekami instrumenti politikas praktiskai īstenošanai.

Latvija nav pietiekami gatava būtiskajām pārmaiņām degvielas jomā.

Lai gan Latvijas NEKP ir ietverti 35 transporta nozarē īstenojami pasākumi, 86 % no plānotā SEG emisiju samazinājuma balstās tikai uz vienu no tiem – degvielas piegādātājiem noteikto SEG emisiju intensitātes samazinājuma pienākumu. Transporta enerģija Latvijā gandrīz pilnībā balstās uz fosilo degvielu. Lai sasniegtu klimata mērķus, degvielas jomā paredzētas būtiskas pārmaiņas – degvielai jākļūst “zaļākai” un transportā būtiski jāpalielina atjaunīgā enerģija.

Transporta degvielas jomā Latvijai jāievieš būtiskas ES prasības – līdz 2030. gadam jāpanāk vismaz 29 % atjaunīgās enerģijas īpatsvars vai vismaz 14,5 % SEG emisiju intensitātes samazinājums un vienlaikus jāpalielina arī modernās biodegvielas, biogāzes un citu atjaunīgo degvielu izmantošana. Būtiski, ka 2028. gadā ieviesīs emisiju kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS 2). Tas nozīmē, ka degvielas cenā iekļaus arī CO2 emisiju izmaksas.

Revīzijā konstatēts: lai gan ES prasības degvielas jomā ir zināmas jau vairākus gadus un to ieviešana Latvijā sākta pirms vairākiem gadiem, pilnvērtīgi tās pārņemtas novēloti – tikai 2025. gada nogalē. Trūkst arī integrēta redzējuma par transporta dekarbonizāciju un nepieciešamajām izmaiņām nodokļu politikā, lai gan nodokļi veido aptuveni 50–55 % no degvielas cenas.

Šo prasību ieviešana tieši ietekmē degvielas cenu. Lai gan gaidāmo izmaiņu kopējā ietekme uz degvielas cenām šobrīd nav skaidri aplēsta, prognozētais sadārdzinājums var radīt cenu šoku sociāli mazaizsargātajām mājsaimniecībām. t Starp visām ES dalībvalstīm Latvijā 2024. gadā bija sestais augstākais nabadzības vai sociālās atstumtības riskam pakļauto iedzīvotāju īpatsvars. Jau šobrīd Latvijā aptuveni 243 tūkst. mājsaimniecību saskaras ar transporta nabadzību, un cenu kāpums šo situāciju var būtiski pasliktināt. Tomēr Latvijā vēl nav izstrādāti pietiekami un mērķēti atbalsta mehānismi šīs ietekmes mazināšanai. Lai gan tieši šim mērķim – mazināt sociālo ietekmi no ETS 2 stāšanās spēkā – Latvijai ir pieejams finansējums no Sociālā klimata fonda (217 milj. eiro), revidentu vērtējumā, Latvijas paredzētie pasākumi nenodrošinās pietiekamu ietekmi uz transporta nabadzības jautājumiem, kā arī vēl nav radīti citi alternatīvi atbalsta mehānismi. Tas rada risku gan sociālās nevienlīdzības pieaugumam, gan sabiedrības atbalsta mazinājumam klimata politikai.

Papildu izaicinājumus rada arī alternatīvo degvielu attīstība. Lai gan emisiju samazināšanai būtiski jāpalielina biodegvielu izmantošana, Latvijā to īpatsvars ir zem ES vidējā (2024. gadā – 8,8 %, salīdzinot ar aptuveni 11 % ES vidēji). Nozares attīstību kavē zems vietējās ražošanas apjoms un augsts importa īpatsvars, skaidra un koordinēta politikas ietvara trūkums, kā arī tas, ka ieviestie atbalsta pasākumi ir selektīvi un ierobežoti.

Valsts elektroauto atbalsta politika ir bez skaidras vīzijas un nav aizsniedzama sociāli mazaizsargātām personu grupām.

Elektroauto skaita palielināšana Latvijā ir viens no galvenajiem valsts politikas virzieniem transporta sektora dekarbonizācijā. Pēdējos gados šajā jomā ieguldīti ievērojami publiskie līdzekļi. No 2020. līdz 2025. gadam elektroauto skaits Latvijā pieaudzis aptuveni 21 reizi – no 658 līdz apmēram 14 tūkst. Elektroauto iegādes atbalsta programmās izlietoti aptuveni 31 milj. eiro, bet citi valsts un pašvaldību atbalsta mehānismi (bezmaksas pirmreizējo transportlīdzekļa reģistrācija, numura zīmes piešķiršana, bezmaksas stāvvietas Rīgā, Liepājā un iebraukšanas maksas atvieglojums Jūrmalā) izmaksājuši vēl vairāk nekā 6 milj. eiro. Būtiskākais no tiem ir bezmaksas autostāvvietas Rīgā: pēc piesardzīgām aplēsēm, vismaz 1,5 milj. eiro 2025. gadā un līdz 3,7 milj. eiro kopumā 2020.–2025. gadā.

NEKP paredz līdz 2030. gadam, turpinot esošās un ieviešot jaunas atbalsta programmas, palielināt bezemisiju transportlīdzekļu skaitu par 20 tūkst. Tam nepieciešamas aptuveni 600 milj. eiro investīcijas, tostarp privātais finansējums.

Lai gan veikti būtiski ieguldījumi, revīzijā konstatēts, ka elektroauto atbalsta pasākumus neīsteno vienoti un koordinēti – atbalsta instrumenti darbojas sadrumstaloti, bez centralizētas uzraudzības un kopēja koordinācijas mehānisma. Nav izveidota vienota politika, kas sasaistītu elektroauto iegādes atbalstu ar uzlādes infrastruktūras attīstību un finanšu stimuliem. Tāpat šo atbalsta pasākumu izmaksas neuzskaita, nav noteikti nosacījumi atbalsta pārskatīšanai un pakāpeniskai samazināšanai, ņemot vērā tirgus attīstību, kā arī nav pilnvērtīgi izvērtēta atbalsta efektivitāte, tostarp attiecībā uz ārēji lādējamu hibrīdauto, kuru atbalsts rada riskus attiecībā uz reālo ietekmi uz SEG emisiju samazinājumu.

Būtiska problēma ir arī atbalsta pieejamība dažādām sabiedrības grupām. Elektroauto iegādes atbalsts galvenokārt sasniedz iedzīvotājus ar vidēji augstiem un augstiem ienākumiem. Par to liecina arī iegādāto transportlīdzekļu profils, piemēram, Tesla, Volkswagen Tayron, Audi e-tron. Savukārt mazaizsargātajām grupām šis atbalsts bieži vien nav aizsniedzams pat ar valsts līdzfinansējumu. Tomēr pozitīvi vērtējama kopš 2024. gada ieviestā paaugstināta atbalsta likme elektroauto iegādei Goda ģimenēm.

No 2026. gada plānots 70 milj. eiro finansējums (Sociālais klimata fonds) elektroauto iegādei aptuveni 4000 mazaizsargātiem transporta lietotājiem. Tomēr revīzijā identificēti būtiski riski – mērķgrupa nav skaidri definēta un nav pietiekami izvērtētas šo iedzīvotāju vajadzības un finansiālās iespējas. Tādēļ atbalsts var nesasniegt tos, kam tas visvairāk nepieciešams. Turklāt faktiskais atbalsts aizsniegs tikai 3 % no iezīmētās mērķgrupas.

Elektroauto uzlādes infrastruktūras pārvaldība Latvijā nav pietiekami mērķtiecīga, un nozares attīstības plānošana nav konsekventa un uz datiem balstīta. Valsts ir izveidojusi pamatu elektroauto uzlādes tīkla pārklājumam visā Latvijā (139 stacijas). Vienlaikus elektroauto uzlādes tīkls vidēji gadā rada aptuveni 380 tūkst. eiro zaudējumus, saglabājot būtisku atkarību no valsts budžeta finansējuma – kopā 2020.–2025. gadā valsts sedza 2,37 milj. eiro. Savukārt elektroauto uzlādes tarifa pašizmaksas un izmaksu attiecināšanas nepilnību dēļ valsts budžetam piecos gados radīts vismaz 722 tūkst. eiro slogs.